Quel ancien Montgéen pourrait oublier le "Tacot", tramway à vapeur reliant Meaux à Dammartin, en passant par notre village ? Voici donc l'histoire, semée de vicissitudes, de ce tortillard qui défraya la chronique lors de sa gestation et eut ses années de gloire entre les deux guerres.
C'est en 1837 que la première ligne de chemin de fer français -Paris/ Saint Germain- fut inaugurée ; ce fut alors le début du formidable essor de ce mode de transport qui marqua surtout la seconde moitié du XIXème siècle. En effet, les trains à vapeur allaient dix fois plus vite que les voitures à chevaux et transportaient cent fois plus de charge ... Différents plans se succédèrent afin de mailler convenablement le territoire. En 1878, on décida de doubler les 20000 km de voies déjà existantes en prévoyant, entre autres, un grand nombre de lignes secondaires qui n'auraient jamais été conçues si le développement de l'automobile avait pu être pressenti. La ligne Paris/Strasbourg, passant par Meaux, fut ouverte en 1852 celle de Paris à Soissons, passant à St Mard, fut inaugurée en 1861. Cette dernière causa le déclin de Dammartin car auparavant, cette cité était un relais de poste, première étape en quittant Paris pour le nord de la France ou l'étranger. L'hôtellerie y était alors florissante. La population baissant chaque année, les élus locaux demandèrent une liaison ferroviaire joignant leur ville à la gare de "Dammartin-Juilly-St Mard" distante de quatre kilomètres. Par ailleurs, une ligne reliant Meaux à Dammartin figurait sur la liste des chemins de fer d'intérêt local susceptibles d'être construits, établie par le Conseil Général de Seine-et-Marne dès 1864. Un projet correspondant fut élaboré par les Ponts et Chaussées ; le tracé consista à suivre l'actuelle RN 330 jusqu'à St Soupplets, puis à longer le CD 401(au nord de Montgé), à rattraper St Mard le long de la ligne Paris Soissons et poursuivre jusqu'à Dammartin. Jugé trop coûteux, le Conseil Général proposa de faire une ligne Meaux/Le Plessis Belleville au lieu de Dammartin : approbation totale du côté de Oissery et le Plessis Belleville, protestations énergiques côté Dammartin, Saint Mard... Et puisque le tracé initial semblait ne pas donner satisfaction, Dammartin proposa un troisième projet, plus au sud, desservant Chauconin, Monthyon, Iverny, Le Plessis l'Evêque, Cuisy, Montgé, Vinantes, Juilly, Saint Mard et, bien sûr, Dammartin. La situation s'éternisait... Ce ne fut qu'en 1892, sur la pression des maires des communes susceptibles d'être desservies, que la Commission des Chemins de Fer du Conseil Général décida d'inscrire la ligne dans la liste des voies ferrées à construire et donc d'étudier... les trois projets ! Proposé à l'approbation préfectorale, le dossier fut ratifié l'année suivante et transmis à l'autorité de tutelle un an plus tard, laquelle, l'année d'après, ajourna sa mise à l'enquête sous prétexte que la ligne "ne répondait pas à une utilité réelle". Le Conseil Général protesta vigoureusement, si bien que l'administration revint sur sa décision deux ans plus tard... c'est-à-dire en 1897. Entre temps, et après débat entre les élus locaux, le projet vers Le Plessis Belleville fut écarté, si bien qu'en 1898, fut soumis à enquête publique le tracé primitif, toutefois dévié par Montgé, Vinantes et Juilly, mais terminant à St Mard. Dammartin protesta et insista pour que la ligne soit prolongée à l'appui d'un projet "local" proposé par l'un de ses administrés, le Dr Studer. En passant sur les diverses variantes mineures envisagées, il ne restait en 1903 qu'un seul projet de tramway reliant Meaux à Dammartin centre, via la gare de Saint Mard : la décision de principe était acquise. Toutefois, le conseil municipal de Meaux s'éleva contre le passage de la voie ferrée dans les rues de sa ville et menaça de démissionner en bloc s'il était maintenu ! Il semble que cela ait provoqué un tollé de contestations de la part des communes à desservir ainsi le conseil municipal de Montgé se réunit en séance extraordinaire le 4 octobre 1903 Deux ans d'études supplémentaires permirent aux Ponts et Chaussées de déposer une "énième" variante, contournant Meaux par l'ouest, arrivant directement à la gare de la ligne de Paris et desservant au passage Villenoy, Chauconin et Neufmontier. Ce tracé présentait l'avantage de satisfaire la ville de Meaux mais coûtait évidemment plus cher et nécessitait le franchissement de la ligne de Paris par un pont. Le Conseil Général tenta de faire participer la ville de Meaux au surcoût induit, mais il essuya un refus catégorique. Il prit finalement à sa charge ces dépenses et mit à l'enquête publique le tracé dit définitif. Cette dernière révéla encore le désir de certains riverains de modifier le parcours ... Bref, après diverses adaptations mineures, transactions et autres démarches -et deux ans plus tard- le Conseil d'État approuva le projet et la concession au département de Seine-et-Marne. Le tramway fut déclaré d'utilité publique par un décret du 30.12.1905, lequel approuvait la convention de rétrocession de la ligne passée entre le département et MM. Coignet et Grosselin, entrepreneurs de travaux publics et déjà concessionnaires de plusieurs autres lignes de chemins de fer locales, et plus particulièrement dans le département voisin de l'Yonne, la rétrocession prenant effet après que le Département ait acquis les terrains et réalisé la plateforme. Les travaux devaient durer cinq ans pour un coût total de deux millions de francs, somme qui fut largement dépassée en raison de divers imprévus rencontrés lors de l'avancement du chantier. Les travaux de terrassement furent confiés à des entreprises locales ; par contre, le ballastage et la pose des voies furent effectués par l'entreprise de MM. Coignet et Grosselin. Sous la pression de la Préfecture pour le respect des délais, deux locomotives supplémentaires furent affectées aux trains de ballastage, si bien qu'il était prévu d'inaugurer la ligne en août 1910. Hélas, les célébres inondations de la même année causèrent des dégâts à certaines infrastructures, nécessitant ainsi une remise en état et quelques mois de plus de travaux... Bien que la ligne ne soit que partiellement achevée, et devant l'insistance des élus, la Compagnie des Chemins de Fer de l'Yonne -société de MM. Coignet et Grosselin- demanda l'autorisation de mettre en service, à titre provisoire, quelques trains de voyageurs entre Meaux et St Mard ava-nt la réception officielle des installations. L'autorisation fut accordée par l'ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, si bien que la première circulation des trains eut lieu le ler octobre 1910. La réception technique eut lieu le 11 novembre suivant ; elle conclut favorablement à la mise en exploitation de la ligne en soulignant toutefois la nécessité de réaliser des aménagements complémentaires dans les stations et à certains endroits de la voie. La décision fut différée pour la section St Mard/Dammartin, encore inachevée. Le Conseil Général de Seine-et-Marne, souhaitant célébrer avec éclat la mise en service du tramway, prépara sans attendre l'inauguration officielle. Initialement fixée au dimanche 20 novembre, elle eut finalement lieu le mercredi suivant, le 23.11.1910, en raison des impératifs du ministre des transports. Outre M. le Ministre, de nombreuses personnalités participèrent à l'inauguration. Citons entre autres : M. le Préfet, M. Léonor Dupillé, maire de Dammartin, M. Menier, Sénateur, M. Edouard Labour, Conseiller Général, MM. les maires des communes desservies et environnantes... Les invités venant de la capitale étaient attendus à Meaux au train de 09h57. Un vin d'honneur accueillit les personnalités au Buffet de la Gare, avant le départ dans le train d'inauguration, à destination de Dammartin ou l'arrivée était prévue pour déjeuner. "La locomotive avait été décorée de drapeaux et de feuillage vert. A chaque gare où le train s'arrêtait, les pompiers faisaient une haie d'honneur aux officiels. Les maires saluaient et haranguaient la foule, venue nombreuse accueillir le convoi officiel. A la halte du Château d'Automne, M. Charles Benoit, député de Paris, priait le cortège de descendre et l'entraînait à son château. L'horaire était quelque peu malmené. L'arrivée à Dammartin se fit au son de la Marseillaise et la fanfare précéda le train dans la rue centrale jusqu'à la mairie... Un déjeuner offert par le Département se tint, avec quelque retard, à l'Hôtel du Chemin de Fer. Ce fut en fait un véritable banquet de 120 couverts ... Jugez plutôt : Saumon mayonnaise à la russe Cuissot de chevreuil sauce venaison Poularde bressane aux truffes Selle d'agneau Tomates et champignons farcis Glaces variées Corbeilles de fruits Brioches avec vins, champagnes, café, liqueurs ... Le retour sur Meaux se fit dans l'euphorie générale par le train spécial d'inauguration qui y parvint, le soir vers 18 heures, avec une heure de retard sur la marche prévue. Ainsi pouvait commencer l'épopée de ce petit train qui mit quand même 46 ans à voir le jour... Dès les mois suivants, la Compagnie de Chemin de Fer de l'Yonne à qui l'exploitation avait été concédée, se rendit rapidement compte que le matériel prévu intitialement était insuffisant ; il y avait une forte demande pour le transport de betteraves. De même pour le trafic voyageurs, la fréquence des trains ne répondait pas au besoin des usagers, surtout les jours de marché. Par exemple, en 1913, les trains transportèrent 157 000 voyageurs, 42 000 tonnes de céréales et farines, 6 000 tonnes de matériaux de construction, ainsi que des denrées alimentaires, du vin, des engrais, des fers et fontes, du charbon, du courrier... Les horaires furent modifiés en accroissant le nombre de trains. Pour toutes ces raisons, la Compagnie dut renforcer le nombre de locomotives, de voitures et de fourgons ; elle planifia également des travaux d'agrandissement des gares, aussi bien pour les bâtiments que pour les voies. Ainsi, il fut décidé d'ajouter un étage à la gare de Montgé. Ces différents travaux étaient en cours depuis 1912 lorsque la première guerre mondiale éclata. Une partie du personnel étant mobilisé, le service fut restreint. L'avancée des Allemands incita la Compagnie à faire démonter, et cacher, certaines pièces des locomotives pour rendre ces dernières inutilisables. Ce fut une bonne initiative car, le 2 septembre 1914, une partie de la ligne était occupée par l'ennemi. La contre offensive des Français, menée par le Général Maunoury, permit de reprendre Saint-Soupplets et Monthyon, puis le lendemain, 8 septembre, Penchard. La ligne du Tramway était entièrement libérée avec, cependant, quelques dommages portant sur les locomotives et les voies dégradées par les Allemands. En raison des événements, la gare de Montgé, en cours de travaux, passa l'hiver sans toit, à la merci des intempéries. En 1915, elle fut surélevée et couverte, sans aménagement intérieur, afin d'éviter toute dégradation supplémentaire. D'avril 1915 à mars 1916, le Tramway fut réquisitionné par l'Armée pour, d'une part, expédier du matériel roulant dans la Meuse et d'autre part, utiliser la ligne pour ravitailler le front. Une fois la ligne restituée à la Compagnie, un trafic minimum fut mis en place jusqu'à la fin de la guerre, soit un aller et retour quotidien et un train supplémentaire le jeudi, jour de marché. Le matériel réquisitionné ne revint qu'en 1919. Sommé par le Département d'augmenter la desserte des gares, la Compagnie tenta d'obtenir une subvention, arguant que, vu l'augmentation du prix des combustibles et des charges sociales, l'ajout de services supplémentaires n'était pas viable. En 1921, après un recours sans succès devant le Conseil d'États la Compagnie des Chemins de Fer de l'Yonne décida de cesser toute exploitation (tout en restant concessionnaire). Le préfet mit alors la ligne sous séquestre et nomma un administrateur, l'ingénieur des Ponts et Chaussées de Melun, chargé de poursuivre l'exploitation. Après une prise de connaissance de l'infrastructure et un inventaire du matériel, il élabora un programme de rénovation sur 4 ans. On peut citer : ajout de voies en gares de Dammartin, Juilly, Saint-Mard, Monthyon, Saint-Soupplets, Cuisy construction d'un garage à Meaux, d'une halle avec quai à Monthyon et SaintSoupplets ; installation d'une alimentation d'eau à Montgé montage de freins à vis sur 15 wagons ; remplacement des 16829 traverses des voies ; renforcement des courbes... En 1923, le programme touchait à sa fin. Déjà, la desserte était améliorée pour les voyageurs, mais surtout des trains spéciaux furent mis en place pour les betteraves et le plâtre de l'usine de Solorette, près de Monthyon. Une grille de 22 allers et retours était prévue entre Meaux et Saint-Mard, de 5 h à 23 h. La situation étant redevenue saine, le préfet demanda à la Compagnie de reprendre l'exploitation. Cette dernière n'ayant pu prouver qu'elle était capable de l'assurer correctement, le préfet dénonça la concession. La Compagnie fit appel, mais sans succès. Le Département lança alors un appel d'offres pour l'affermage de la ligne. La Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (C.F.D.) fut retenue. A cette époque, vers 1930, le fonctionnement du Tramway donnait pleinement satisfaction avec trois allers et retours quotidiens. Le "Tacot" faisait partie intégrante de la vie locale. Des enfants de Montgé, qui se reconnaÎtront, avaient imaginé une farce qui se déroulait à la gare. Cachés dans les fourrés à proximité du quai, au moyen d'un sifflet, ils imitaient le signal du chef de gare ; le train, alors en stationnement, démarrait quelque peu en avance ... En hiver, le chauffage des voitures était assuré par des poëles à charbon installés dans chaque wagon avec un stock de combustible à proximité. Diverses marchandises étaient également transportées sur la ligne mais surtout, lors de chaque automne, environ 50 000 tonnes de betteraves étaient acheminées par le "Tacot". Le fonctionnement de la ligne était assuré par près de soixante personnes. Cette période constitue l'apogée de notre tortillard. En effet, malgré l'arrivée d'une nouvelle automotrice pour renforcer la desserte, les voyageurs étaient de plus en plus attirés par les nouvelles liaisons en autobus. Ces derniers proposaient un meilleur confort et s'arrêtaient directement dans le centre des villages, évitant ainsi aux passagers le parcours depuis ou vers la gare, en général située en dehors de l'agglomération. Inquiète de voir sa "part de marché'' se réduire, la Compagnie mit en place, à titre d'essai, un service d'autocars en remplacement de certaines circulations. Essai probant, puisque ces liaisons furent étendues à l'ensemble de la ligne dès 1937. L'exploitation du Tramway était devenue déficitaire l'année suivante, le Conseil Général décida la fermeture de la ligne au public, là aussi à titre d'essai... Cependant, l'intérêt du Tramway ne s'étant pas démenti pour les betteraves 'que la Sucrerie Centrale de Meaux utilisait, la ligne resta disponible pour le transport betteravier. Pour la campagne de l'automne 1938, le tronçon Meaux/Saint-Soupplets fut exploité directement par la sucrerie de Meaux-Villenoy à qui la Compagnie avait loué les infrastructures et le matériel, et détaché quelques employés. La campagne 1939 aurait pu être semblable si l'invasion allemande n'était pas arrivée. Deux années après, malgré les difficultés de l'époque, il fut envisagé de réouvrir la ligne entière, mais le mauvais état des voies entre Saint-Soupplets et Dammartin aurait nécessité des travaux de réfection, alors impossibles. En 1943, l'armée allemande démonta les rails de cette section pour les utiliser sur les chantiers du "mur de l'Atlantique". Dès la fin des hostilités, en 1945, le trafic betteravier reprit entre Saint-Soupplets et Meaux et ce, pour plus de dix ans. En effet, c'est en 1958 que cessa totalement l'exploitation du Tramway Meaux/Dammartin en raison, d'une part, des frais entraînés par l'entretien des voies et du matériel et d'autre part, de la nécessité de réaliser le réhaussement du pont d'arrivée en gare de Meaux, à cause de l'électrification de la ligne Paris/Strasbourg. Le matériel fut vendu à la ferraille et les constructions furent démolies ou vendues à des particuliers. A Montgé, il subsista jusqu'en 1986 une bande de verdure dans la plaine, connue par les amateurs de noix ; il s'agissait de l'emplacement de la voie du "Tacot". Le dernier remembrement l'a rendue à l'agriculture. Il ne reste plus, de nos jours, que l'ancienne gare. Elle se situe au bout de l'impasse de l'Arabie qui s'appela pendant un temps : rue de... la Gare Bibliographie Bulletins S.H.A.G. n° 9, 10 et 12 Magazine de Tramways à Vapeur et Secondaires n° 45 Archives de famille |
